〈圖一〉這是數年前的北竿機場南面進場程序圖

〈最低能見度3200公尺，雲幕高限制1262呎，MAP〈誤失進場點；飛機決定要繼續下降著陸或重飛的最短距離與高度〉是1.5D〈約2800公尺〉

〈圖二〉南北機場航道的虛擬連線圖

〈圖三〉模擬進場程序圖

　我覺得有改善空間，找了一些資料後，以不成熟的電腦後製，畫了南北機場航道的虛擬連線圖，跟一位機師朋友討論後，並由其介紹認識民航局的相關人員，推銷我的「改善方案」。

〈圖四〉這是9月15日0 時開始實施的新北竿機場南面進場程序圖，最低能見度降至2400公尺，雲幕高限制750呎，MAP是1D〈約1800公尺〉。

　陳縣長初上任時，我也將「變更進場程序，可提升有效飛航率」的觀點，請陳縣長向來訪的民航局張國政局長建議，由陳縣長傳達的答案竟是「胡說八道」。

　近日由台北返馬，南竿關場，改搭北竿加班機，當航機經過南竿機場上空時，我突然想起；「這不就是我多年前建議的航道嗎？」只是後來找到更精密的MLS系統，我才大力鼔吹MLS系統。

　如果當年有關單位多費一點心思？這些年來；鄉親回家的路或許不會那麼艱辛，今天馬祖的經濟或許不會如此蕭條。

　往者已矣，還有南北竿機場更進一步的改善空間待我們繼續齊力去推。
　

「報告總統」馬祖鄉親最迫切需要解決的三件事：〈1〉解決交通〈2〉還地於民〈3〉人民生計 繼續閱讀 »

　拜讀馬報今日社論「停止亂訂位 多留點空間給別人吧！」社論後，個人有不同見解。

　筆者於2008-08-06曾在本網站發表一篇標題為「惡性循環」的文章，探討「重複訂位」的根本原因〈請參閱2008-08-06 馬資網
http://www.matsu.idv.tw/topicdetail.php?f=2&t=58857 〉。

　與其苛責旅客的「重複訂位」，不如探討其背後的根本原因。旅客訂位不一定能順利成行，為求自保，「重複訂位」成了提高「順利成行」的對策之一，這種手段比起「走後門」要光明。 繼續閱讀 »

　異想天開一座全天候的精確儀降機場（all-weather, precision landing system）

　前些日有機會兩度經過香港赤臘角機場，回家後再從衛星地圖上做比對，除了讚嘆香港人的遠見與魄力，剩下的就是對馬祖海空交通的感慨與無奈。昨天荒野協會陳清枝老師、蛇島特派員等幾位朋友，為了參加「東莒花蛤節」，飽嚐了台馬間交通的「多樣與不確定性」。從「開場」、「關場」、「轉降」」、「折返」到「改搭台馬輪」，以前從不曾見識過的「航空專用名詞」全都碰到了。 繼續閱讀 »

　2006年12月13日9時 能見度：8000公尺以上 雲幕高：約800呎（壁山）
從南竿望北竿，各山頭清晰可見，但是雲層遮住了壁山山頭，雲幕高低於規定的「開場條件」南、北竿機場都關閉。

　北竿機場跑道依晰可見，但是受限於雲幕高的規定，機場關閉。在這種天候下，如果你會開飛機，經由南竿機場的上空，你會找不到北竿機場還是顧忌撞山？ 繼續閱讀 »

　交通局於95-12-28在馬資網張貼交通部答覆曹立委稱：「北竿機場因附近短坡山及壁山地形高度穿越精確進場程序保護範圍，致架設精確進場助航設施如ILS或MLS，亦無助於降低現行之進場天氣標準；南竿機場則因跑道外地形不符合儀器跑道之標準，無法利用助航設施降低目前之進場天氣標準」。這讓我想起台馬輪爭取安裝穩定儀（stabilizer）的過程中，當時一些人不明究裡的說法；「因為船太輕，所以你們要安裝穩定儀來增加重量」、「有安裝總比沒安裝好」、「平衡儀會降低船速」、、、、事實上；穩定儀（平衡儀）是一種靠著微調角度改變阻力使船身向反向頃斜的設計，讓大的擺動變成許多小擺動，以達到穩定船身的目的。相同地「架設精確進場助航設施如 ILS或MLS，亦無助於降低現行之進場天氣標準」的說法，是一種令人「匪疑所思」的理由，這種說法違背「利用助導航設施降低天氣限制」的航空常識。 繼續閱讀 »

　「導航」最淺顯的比喻；就是在機場跑道跟航機之間，拉一條看不見的線，飛機靠著機上的儀表〈信號接收器〉，沿著這條看不見的線滑降到跑道。因此，這條線的特性，必須具有左右的方位及上下斜率，有了這條「導引線」，飛機可以避開地形障礙，安全而精準地降落到機場跑道。 繼續閱讀 »

　這些日子來；空中交通、海上交通都不穩定，讓我想到我已經很久沒有做功課了，雖然英文不怎樣，還是試著消化一篇有關微波儀降的文章，分享關心台馬交通改善的網友，也順便鞭策曹立委，希望他跑快點。馬祖機場的改善，需要安裝精確儀器導航系統，而國際民航公約組職目前通過的精確儀器導航系統只有ILS 及MLS，故以下介紹一套移動式微波儀降系統。 繼續閱讀 »